El ferrocarril cambió la vida de la ciudad, se ampliaron las posibilidades comerciales y generó nuevos espacios de desarrollo económico y transporte. El autor reflexiona sobre dos imágenes: un pasado de esplendor, pasajero, y la marginación que, paradójicamente, dejó atrás el progreso.En el hotel Imperial, en la avenida principal del barrio de la Estación, sucede algo más que el vacío que dejó un edificio con decenas de dormitorios habitados en el pasado por rostros transitorios, siluetas que cambiaban de forma a las 12 en punto del mediodía. Este vacío es similar al que deja una escuela cuando se apagan las luces y desaparecen las voces de los estudiantes. No es sólo el vacío de la presencia. Es el vacío de lo esencial. El Imperial lleva apagado más de 30 años.

Una mujer abre la puerta principal del hotel. Habla bajo, a la altura del silencio que existe en el interior del edificio, un esqueleto vacío de hormigón donde aún se sostienen los marcos de madera de las ventanas y alguna lámpara en los pasillos, iluminados sólo por los débiles y geométricos trazos de luz que entra desde las habitaciones. Jael Gómez dice que estaba mucho peor. Un escenario de polvo y suciedad que han tardado meses en limpiar.

La socióloga de 30 años impulsa un centro cultural entre los vestigios del hotel. La semana pasada, por ejemplo, celebraron un acto para intercambiar libros y hacer lecturas en voz alta, a la altura del silencio. Dice Jael que llegaron familias del barrio y niños con títulos bajo el brazo. Dice que algunas mujeres recordaban pasajes de su historia en el Imperial, pero que ahora se trata de edificar nuevas memorias. No lo dice Jael, pero esos niños son la oportunidad, quizá la única, de construir en el barrio una cultura que posiblemente nunca llegó a ser.


Un tren de ingeniería inglesa

La Revolución Industrial desembarcó en México con un siglo de retraso. “El país había estado distraído por todos los problemas nacionales que implicó la consolidación de la nacionalidad mexicana”, explica José Manuel Zevallos Paniagua, un hombre de 80 años y figura delgada que habla con voz durmiente, como la madera apostada entre los rieles del tren. “Pocos habían tenido tiempo de pensar en el retraso que había traído la colonia y la descolonización”.

Cuando la familia Escandón y una compañía inglesa cierran a mediados del siglo XIX el contrato que daría vida al viejo sueño de los liberales, el país se une al vagón del progreso. El ferrocarril “El Mexicano” comenzó a construirse en 1858 y se inauguró 15 años después, el 1 de enero de 1873, uniendo la ciudad portuaria de Veracruz, el principal enclave marítimo del país, y la Ciudad de México.

Córdoba refuerza su posición comercial y desarrolla a principios del siglo XX un núcleo de vida alrededor de la estación. En este punto confluirán varias rutas, la del Mexicano, el ferrocarril del Istmo, procedente del sur, un suburbano y el conocido como Huatusquito, un tren regional diseñado para facilitar el intercambio comercial entre las poblaciones de las altas montañas, de Córdoba a Xalapa. Las obras se estancaron en Coscomatepec y el Huatusquito terminó siendo apenas un reclamo turístico. “El tren que no lleva a ninguna parte”, decían los pobladores.

En una conversación registrada en el libro ‘Córdoba y sus fantasmas’, editado por Laura Zevallos, dos ciudadanos cordobeses, los señores Trujillo y Cabral, conversan sobre los recuerdos de El Mexicano, que nació con vocación comercial pero que incluía vagones de pasajeros: Todos los materiales de construcción, explican, llegaron de Inglaterra, “hasta los postes”. Las locomotoras traían en la parte delantera un cartel en inglés que decía: “cuidado con los rateros”. El cartel estaba firmado por el gerente de la compañía: Bertrand Howell. Los porters encargados del pullman eran negros. Los maquinistas, americanos.

“El centro de donde irradia la economía en Córdoba es en las estaciones de ferrocarril”, afirma el arquitecto y miembro del Consejo de la Crónica, Daniel Gómez Escoto. “Empezó a poblarse incluso con gente extranjera que trabajaba en las redes ferroviarias: ingenieros ingleses, alemanes, o familias que vinieron por tren para quedarse. Aquí era el puerto seco de la ciudad”.


La indiferencia del tiempo

De las 27 habitaciones “habitables” en el Imperial, dice Jael, dos ya han sido ocupadas por artistas locales. Un grupo de teatro, Metamorfosis, y una pintora que trabaja con niños en colonias populares. El propietario del hotel cedió el espacio para este centro cultural, que pretende reconvertir el Imperial en un lugar de trabajo compartido entre artistas.

Al tratar de imaginar a Jael y a estos artistas en su espacio de trabajo, entre la luz opaca y el vacío, podrían verse como las siluetas de esos primeros hombres que protegían las brasas del fuego con la palma de sus manos. Aquí no hay brasas, sino la posibilidad de encender ese fuego por primera vez. Lo que protege Jael, en realidad, es lo único que sobrevive al cualquier pasado: la esperanza.

“Hoy es una zona abandonada”, explica la socióloga. “Parece que el tiempo no pasó. La vida cotidiana de las colonias populares ha sufrido un desequilibrio debido al resquebrajamiento de los lazos comunitarios. Se han recrudecido los fenómenos de violencia y la falta de acceso a la cultura. Lo que pretendemos es brindar herramientas por medio del arte. No es un remedio, es una plataforma”.

Con el tren llegó una nueva visión de la historia heredada de la Revolución Francesa. Se dejó de hablar de lo inmutable para referirse casi exclusivamente a las leyes arrolladoras del tiempo, que deja de ser una condición de vida, algo sagrado, para convertirse en un elemento que no perdona a nada ni a nadie.

A partir de ese momento el medidor de la historia se convierte en el progreso, a veces sociopolítico y siempre tecnológico. Para sus inspiradores, la obsolescencia y el olvido se convirtien en una necesidad irrevocable. Y el barrio de la Estación es parte de esa obra.

Su escenografía fue creada a partir de cálculos matemáticos. Cuando dejó de dar beneficios, o creyeron que ya no era negocio, se llevaron todo menos el esqueleto, parte de la decoración y los actores de reparto, familias obreras que buscaron salidas en la creciente zona industrial aledaña.

Una gran parte de la estación era un producto importado. Desde los postes, como explican Trujillo y Cabral, hasta las mercancías, la plantilla del ferrocarril o la arquitectura Art-Nouveau que dio forma a las edificaciones del barrio y parte de la ciudad. Nadie, salvo los trabajadores de bodegas, carga o comercio ambulante que llegaron a residir en la zona, tenía vocación de permanencia. Era una vida pasajera.

Aquel escenario de “sinfonolas, borrachos, jóvenes prostitutas y billares” que recrea el dramaturgo Emilio Carballido en su obra Los huéspedes, llegó a tener nueve hoteles, algunos de lujo para la época, como El Imperial, El Pasaje o El Morelia; un cine, el Zardain, y decenas de cordobeses paseando los domingos junto a las vías para ver partir el tren. Los vagones de la modernidad, sin embargo, son pasajeros.

“Cuando gana la carrera del transporte el motor de gasolina y diésel, el ferrocarril baja de escala. Fue un cambio de paradigma. Yo pondría la analogía entre un reloj de maquinaria y el reloj de cuarzo. Fue un paradigma terrible, tremendo, porque lo que pensábamos que era un reloj, era una maquinaria exacta, pero lo que dio el cuarzo fue una función mucho más barata e igual de exacta”, explica Gómez Escoto.


Niños entre vestigios

La llegada de ferrocarril durante el porfiriato amplió el abanico mercantil que entraba y salía de Veracruz a Europa, y viceversa. Para la población, incluidos los cordobeses, era también la posibilidad de desplazarse hasta la Ciudad de México en un medio de transporte que, para Zevallos, olía a las camelias que se vendían en la estación, se escuchaba como un silbato y tenía el tacto de la palma con que estaban tejidos los petates de la gente apostada en el andén.

Recuerda Daniel Gómez el vagón con restaurante, las recámaras, los paisajes y el boleto del último trayecto que realizó en El Mexicano. “Aquí se venía a pasear, a escuchar la música que salía de las mansiones en la tarde. Me cuentan que era un paseo. La gente que no tenía dinero para estudiar música venía a oír esas clases o a ver las maravillas arquitectónicas que había”.

El tren, ya en decadencia, dejó de funcionar en los años 90. Las nuevas estructuras de carreteras desplazaron a las rutas ferroviarias y acabaron con el tren de pasajeros. Con la privatización de las líneas del ferrocarril, la vida en la estación cambió. Dice Emilio Carballido que “toda ciudad despliega un halo: la borrosa visión de otras ciudades anteriores que alguna vez la contuvieron, como en semilla, y fueron desprendiéndose, cáscaras ya, pieles usadas, ropa arrancada por el viento”.

Parte de la estación dejó esa ropa por el suelo. Ninguna otra ciudad nació sobre ella. No cambió el vestuario. Las colonias que rodean las vías quedaron divididas, en gran parte, por una barda de seguridad levantada por las empresas concesionarias del ferrocarril. El puente de paso entre unas y otras es el símbolo de ese cara a cara con la marginación.

La cultura es comprender las relaciones del pasado con el futuro, o como decía el poeta ruso Yevgeny Vinokurov, entender que el pasado y el futuro son un presente eterno, o que todas las personas que han vivido, viven y vivirán, están vivas. En el barrio de la estación, como las ciudades mineras de la colonia, quedaron las ruinas de la opulencia.

Los trabajadores que nacieron en la zona, la mayoría de padres migrantes, olvidaron el pasado. El presente fue un espejismo y el futuro una incertidumbre, hecho añicos con el ocaso del tren. Un grupo de niños intercambia ahora libros en las ruinas del hotel Imperial. Protegen con la palma de las manos un fuego que empiezan a encender.


SAMUEL MAYO / GRUPO ARRÓNIZ